Jegyárak, jegyvásárlás

Felnőtt: 3300 Ft Gyermek: 2200 Ft Diák: 2500 Ft

Nyitvatartás

H-P: 9:00-18:00 Sz-V: 9:00-19:00

Hullámvasút

A budapesti hullámvasút – a hozzá kapcsolódó tradíciókon túl – műszaki szempontból is különleges. Egyrészt azért, mert a mai kor hullámvasútjainak többségével ellentétben nem acélvázas, hanem favázas szerkezetű. Másrészt különleges azért is, mert a hullámvasutak történetének hőskorára jellemző, úgynevezett side-friction rendszerű. Ilyen típusú hullámvasútból pedig az egész világon csak tíz maradt fenn, amelyből csupán négy idősebb a budapestinél, s e négy közül kettő Európán kívül található.

A hullámvasutak szülőhazája az Amerikai Egyesült Államok. Bár Oroszországban már az 1700-as években építettek siklópályákat népi mulatságok céljára, ám ezeken kocsik még nem voltak. Ezért a hullámvasutak közvetlen elődeinek azokat a lejtős pályákat tekinthetjük, amelyeket az amerikai szénbányák környékén épültek ki az 1800-as évek első felében. Ezek a pályák eredetileg azt a célt szolgálták, hogy a kitermelt és a bányavágatokból a felszínre hozott kőszenet a bányatelepekről könnyen és gyorsan a völgyekbe, a folyókhoz juttassák le. Ezeken a pályákon azonban szórakozásból néha emberek is lerobogtak a völgybe a szénszállításra kiépített kocsikon. Az 1800-as évek második felében néhány amerikai vállalkozó nagy látogatottságú helyeken (piacokon, vásáros helyeken, kikötőkben) kifejezetten azért ácsoltatott hasonló lejtős pályákat, hogy azon szórakozásból száguldjanak végig az utasok.

Az ős-hullámvasutak kezdetben csak hullámos lejtők voltak, amelyeknél a kocsik a pálya felső végéről indulva száguldottak végig az alsó végéig. Ezután a kocsikat újra fel jellett vonatni a felső végpontra, és az utasoknak is oda kellett felmászniuk egy hosszú falépcsőn. 1884-ben aztán egy LaMarcus Adna Thompson nevű vállalkozó olyan hullámvasutat fejlesztett ki, amely két egymással párhuzamos, de eltérő irányba lejtő pályából állt. Így már egységnyi idő alatt több menetre volt lehetőség. Egy évvel később Phillip Hinkle pedig még eredetibb ötlettel állt elő: ő ugyanis egy olyan pályát épített, amely önmagába tért vissza. Így a kocsik mindig csak egy irányba mentek a pályán, nem kellett üresen vontatni őket, egyszerűen csak a kör elején a felvontatásukról kellett gondoskodni.

A 19. század végének és a 20. század elejénk korszerű hullámvasútjai tehát már önmagukba visszatérő pályával készültek. A manapság elterjedtnek számító, bonyolult pályageometriai megoldásokat felmutató pályát, hurkokat és csavarokat azonban ekkor még nem lehetett építeni. Egyrészt azért, mert az akkoriban használt faszerkezet erre kevésbé volt alkalmas, másrészt pedig amiatt, hogy a szerelvények olyasfajta módon futottak a síneken, mint a rendes vasutak. 1912-ben aztán egy John Miller nevű hullámvasút tervező olyan futóművet talált fel, amelynek kerekei három oldalról ölelik át a vezetősínt. Így a szerelvény akár fejjel lefelé is futhatott a pályán, mégsem esett le róla. Az újszerű megoldás csak évtizedek alatt terjedt el, párhuzamosan az acélvázas kivitelű alépítményekkel. Az elmúlt fél évszázadban épült hullámvasutakat, akár favázzal, akár acélvázzal épültek, mind a John Miller által feltalált, up-stop wheel néven ismert futóművel, illetve annak valamilyen továbbfejlesztett változatával látták el.

Az önmagába visszatérő pályájú hullámvasutak feltalálása előtti korszakból egyetlen játéküzem sem létezik már. Az egyel későbbi korszakot idéző, tehát már önmagába visszatérő pályával, de még up-stop wheel nélkül készült, úgynevezett side friction rendszerű hullámvasutakból pedig mindössze tíz maradt fenn napjainkig, bár ezek közül sem üzemel valamennyi. A legrégebbi ilyen ma is létező hullámvasút 1902-ben épült és az USA-beli Pennsylvaniában, az altoonai Lakemont Parkban áll, a legfiatalabb pedig 1951 óta üzemel a finnországi Helsinkiben. A mi hullámvasutunk is az ilyen, side friction rendszerű hullámvasutak családjába tartozik. A másik kilenc „családtag” közül négy készült a budapestinél korábban (1902, 1912, 1914, 1920), öt pedig a miénknél később (1928, 1932, 1932, 1950, 1951). A szóban forgó hullámvasutak közül legalább három, köztük a budapesti is, LaMarcus Adna Thompson egy a Hinkle-féle pályát továbbfejlesztő, 1887-es szabadalma alapján készült.

 

Története

A budapesti hullámvasút eredetileg az 1910. március 27-én megnyílt Angolpark egyik népszerű játéka volt. Már az 1910-es években is voltak előzményei, amelyeket amerikai magasvasútnak, illetve hullámvasútnak neveztek, ezek azonban még nem önmagába visszatérő pályával készültek. A ma ismert hullámvasút – LaMarcus Adna Thompson 1887-es szabadalma szerinti, side-friction rendszerű pályával – Dragon Ervin tervei alapján épült és 1922 óta üzemel. Azóta csak kisebb változtatásokat hajtottak rajta végre. 1926-ban az első évek üzemeltetési tapasztalatai alapján kissé módosítottak a pálya vonalvezetésén, illetve a második világháború után is voltak kisebb módosítások a harcokban megsérült részek kijavításakor. 1971-ben, amikor a Hungária körút felüljáróját építették, a felüljáró felé eső oldalakról elbontották a rézsútos támgerendákat, amelyek a hullámvasút többi oldalán ma is megtalálhatók. Az elbontott gerendák helyett az érintett szakaszok stabilitását a szerkezet belső oldalán kialakított drótköteles lehorgonyzással biztosították. Ugyanebben az évben a fékrendszert is korszerűsítették. Eredetileg ugyanis a fékezőnek egy kereket kellett tekernie (a melbourne-i hullámvasúton ma is ez a fékrendszer működik), az átalakítás nyomán azonban a fékek azóta pedálokkal működtethetők.

A műszaki változások mellett az idők során természetesen változtak a tulajdonosok, illetve az üzemeltetők is. A második világháború után az Angolparkot – s vele a hullámvasutat is – elvették korábbi tulajdonosaitól, a Meinhard családtól. Ezután egy ideig közvetlenül a megszálló szovjet hatóságok irányítása alá tartozott, majd 1950-ben az akkor megnyitott Vidámpark része lett, s egészen 2013-ig annak részeként működött.

A hullámvasút – az alatta található mesecsónakkal együtt – 1997 óta áll műemlékvédelmi oltalom alatt az egyes műemlékek védetté nyilvánításáról szóló 21/1997. (VII. 29.) KTM-MKM együttes rendelet alapján.

 

Leírása

A hullámvasút öt fő rendszerelemből áll: alépítményből, vasúti felépítményből, gördülőállományból, vonóelemből és állomási létesítményekből. Az alépítmény a vasúti pálya vízszintes és függőleges irányú vonalvezetését határozza meg, a vasúti felépítmény a pályán közlekedő járművek alátámasztását és vezetését szolgálja, a gördülőállomány a hullámvasút mozgó járműveit jelenti, a járművonó berendezésnek pedig az a feladata, hogy a szerelvényt a felvonópályán felvontassa. Az állomási létesítmények a hullámvasút utasainak gyors és biztonságos be- és kiszállását szolgálják.

Az alépítmény szerepe az, hogy biztosítsa a pálya megfelelő vonalvezetését. A hullámvasút pályájának legnagyobb részét kitevő nyílt pályaszakaszon fa tartószerkezet szolgál alépítményként, amelybe összesen mintegy 500 köbméternyi faanyag került beépítésre. A szerkezet anyaga túlnyomórészt borovi fenyő. Bár maga a hullámvasút több mint kilencven éves, az eredeti gerendákból már egy sincs meg. Az utolsót az 1980-as években vehették ki belőle. A legrégebben szolgáló gerendák ma kb. 20-25 évesek, de ez nem számít soknak, mert a borovi fenyő tartósságát szabadban álló faszerkezeteknél általában 60 évben szokták megadni. Az egyes gerendákat csavarozással erősítették egymáshoz.

A hullámvasút pályája egy önmagába visszatérő pálya, amely a nyílt pályaszakaszon egyvágányos, az állomási szakaszon négy vágányból áll. A vágányzat teljes hossza 1144 méter, de ebben a járműtároló vágányok is benne vannak. A nyílt pálya hossza 971 méter, az állomás I., forgalmi átmenő fővágánya pedig – az állomás két végén található kitérőkkel együtt – 57 méter hosszú. Ez azt jelenti, hogy egy teljes kör a hullámvasúton 1028 méter, de mivel az állomási szakaszon a beszállás helye 20 méterrel előrébb van, mint a kiszállás helye, a szerelvényen ülő utasok a beszállástól a kiszállásig egy kör során 1008 métert, azaz majdnem pontosan egy kilométernyi utat tesznek meg.

A 971 méter hosszú nyílt pálya mind a vízszintes, mind a függőleges vonalvezetés tekintetében igen változatos. A vízszintes vonalvezetés szempontjából íves és egyenes szakaszok, függőleges vonalvezetés szempontjából a felvonópálya emelkedője után hullámvölgyek, illetve közel vízszintes (enyhén lejtő) szakaszok váltakoznak. A különféle szakaszok közül az utasok számára természetesen a hullámvölgyek a legérdekesebbek, ezekből összesen kilenc van a hullámvasút pályáján. A vízszintes és a függőleges szakaszok közötti legfőbb összefüggés, hogy a hullámvölgyek mindig egyenes szakaszra esnek, az íves szakaszok pedig mind vízszintesek (vagy csak nagyon kis mértékben lejtenek). A modern hullámvasutaknál természetesen ennél merészebb pályageometria is elképzelhető a legkülönfélébb vonalvezetéssel (hurkok, fordulók, csomók, dugóhúzók stb.), ez azonban a side friction rendszerű hullámvasutaknál nem lehetséges.

A vasúti felépítményt alkotó vágányok minden szakaszon ágyazat nélküliek. A vágányzat maga kétféle sínrendszerből áll. A nyílt pálya állomás előtti részének 132 méteres szakasza, az állomás utáni részének a felvonópálya felső részéig tartó 123 méteres szakasza, illetve az állomás 57 méter hosszú átmenő fővágánya hevederes illesztésű, 7 kg/fm tömegű gombafejű sínekből áll. Ugyanez a sínrendszer jellemzi a kitérőket is. Ezek a sínek a legtöbb helyen vas keresztaljakon fekszenek, hegesztett sínleerősítéssel. Az I. vágány sínjei viszont alj nélküliek, a síneket közvetlenül a beton alépítménybe fektették. Az állomás másik három vágányára, illetve a nyílt pálya nagyobbik részére jellemző sínrendszer a szó szoros értelmében nem sín, hanem fából készült nyompálya, 6 mm-es lemezből készült vaslemezcsík futófelülettel.

A vasúti pálya névleges nyomtávolsága 717 mm. Ez éppen a fele a világ jelentős részén elterjedt, illetve magyarországi „nagyvasúti” közlekedésben is használt 1435 mm-es sztenderd, más néven Stephenson-nyomtávnak.

A hullámvasút gördülőállománya hat darab szerelvényből áll. Minden szerelvénynek saját pályaszáma van (1-től 6-ig), hogy könnyen megkülönböztethetők legyenek. Az eltérő pályaszám mellett a szerelvényekre jellemző szín (a kocsiszekrény festésének alapszíne) sem egyforma, az 1-es, a 4-es, az 5-ös és a 6-os pályaszámú szerelvény zöld, a 2-es és a 3-as pedig sárga. A szerelvények teljes hossza majdnem pontosan 14 méter, szélessége 94 cm, legnagyobb magassága a járósík felett 165 cm (+ további 15 cm a fékező ülésének háttámlája miatt). A szerelvények szerkezeti (üres) tömege nagyjából három tonna, ezt azonban egyben nincs mód lemérni, hanem a javításkor a pályáról leemelt fődarabok tömegének összeadásával számítható ki.

Az egyes szerelvények három kocsiból állnak, a három kocsiszekrényt összesen négy forgóváz támasztja alá. Az egyes kocsik kocsiszekrényének hossza 428 cm, az egymást követő kocsik kocsiszekrényei közötti távolság a szerelvény hossztengelyében mérve 47-48 centiméter. Ez együttesen 1379 centiméternek felel meg, amelyekhez azonban hozzászámítandó az elülső fa ütköző miatt 18 cm, a hátulsó fa ütköző miatt pedig további 10 cm, így a szerelvény teljes hossza 1407 cm-re jön ki.

Mivel az egyes forgóvázak mindegyike kéttengelyes, a szerelvények maguk nyolctengelyesek. Az első forgóváz az első kocsiszekrény elülső része, a negyedik forgóváz a harmadik kocsiszekrény hátulsó része alatt helyezkedik el, a második és a harmadik forgóváz azonban úgynevezett Jacobs-forgóvázként került kialakításra, vagyis ezekre egyszerre két kocsiszekrény támaszkodik. Mivel a hullámvasúti szerelvények nem adhéziós meghajtásúak (vagyis a vontatási energia átadása a vasutak többségével ellentétben nem a kerekeken keresztül történik), természetesen a tengelyek egyike sem hajtott, tehát négy szabadon futó forgóvázról van szó. Ennek megfelelően a tengelyképlet 2’2’2’2’-nek adódik.

A forgóvázak keresztszerkezetei fából készültek, acél megerősítéssel. A kerekek anyaga acél, a keréktárcsák átmérője a nyomkarimát nem számítva 270 mm, nyomkarimával együtt mérve 330 mm, a kerék futófelületén mért kerülete pedig 848 mm, vagyis elméletben ennyit halad a szerelvény, amíg a kerekek egyszer körbefordulnak. A futófelület szélessége 50 mm, a nyomkarima magassága 30 mm, a nyomszélesség 696 mm. A kerékpárokra jellemző nyomszélesség tehát 21 mm-rel kevesebb, mint a pályájára jellemző 717 mm-es névleges nyomtávolság, vagyis a kerékpároknak nagyjából 2 cm-es játékuk van futás közben (erre elsősorban azért van szükség általában a vasutakon, mert ha a nyomtávolság és a nyomszélesség azonos lenne, a kerekek megszorulnának az íves szakaszokon).

Az egyes kocsik kocsiszekrénye fából készült, kocsinként öt-öt sor üléssel. Ez alól azonban kivételt képez a középső kocsi, amelynek első sorában egy ülés található a fékező számára. A többi sorban viszont soronként két ülőhely található. Így egy-egy szerelvény összesen 28 utas számára kínál ülőhelyet. Az utasok be- és kiszállása a menetirány szerinti bal oldalon történik. A szerelvények mindhárom kocsijának elejét két-két sárkányfej díszíti. Ezek eredetileg a kocsiszekrényhez hasonlóan fából készültek, ma azonban már műanyagból vannak.

A szerelvényhez tartozó fékberendezés két darab, egymástól függetlenül működtethető kétkörös olajfékből áll, amelyeket a fékező egy-egy lábpedállal tud működésbe hozni. A bal oldali pedál lenyomásával a második forgóváz két kerékpárja, a jobb oldalival a harmadik forgóváz két kerékpárja fékezhető oly módon, hogy az olaj nyomása a kerekenként felszerelt (tehát összesen 8 darab) féktárcsára szorítja rá a fékpofákat. Az első és az utolsó forgóváz aljára vannak felszerelve a kötélfogó szerkezetek (mitnehmerek), amelyek segítségével a felvonópályán a szerelvény a vonóelemként szolgáló drótkötélre kapaszkodik.

A járművonó berendezés feladata, hogy a szerelvényt a pálya legmagasabb pontjára vontassa. Ezen a módon ugyanis megnövekszik annak helyzeti (gravitációs) energiája, amely a lejtőn lefelé robogva mozgási (kinetikus energiává) alakul. Az így szerzett lendület elegendő arra, hogy a szerelvény leküzdje a következő emelkedőt, illetve az azt követő esetleges vízszintes (vagy csak igen kis lejtésű) szakaszt is, egészen a következő lejtőig.

Maga a járművonó berendezés két részből áll, vonóelemből és hajtógépelemből. A vonóelem egy 22 mm átmérőjű fonással végtelenített sodronykötél. Felrakás előtt a drótkötél teljes hossza 250 méter, ám a kötél két végének összefonása miatt üzem közben ennél mintegy húsz méterrel rövidebb. A drótkötél forgó terelőelemek, úgynevezett kötélkorongok által meghatározott pálya mentén mozog. A vonóelem pályájának egy része a hullámvasút pályájának felvonó- vagy „sikló” szakaszában, a vasúti pálya tengelye mentén helyezkedik el az emelkedő alján található kötélkorongtól az emelkedő tetején (illetve egy kicsit azon túl) található kötélkorongig. Ezen a szakaszon a vonóelemként szolgáló sodronykötél a járművek űrszelvényén belül helyezkedik el. A vasúti pálya e szakasza mentén folyamatosan felfelé mozgó sodronykötélhez a szerelvények az első és utolsó forgóvázakon található kötélfogó szerkezetek, más néven kapaszkodóművek (mitnehmerek) segítségével kapcsolódnak.

A vonóelemet, vagyis a drótkötelet mozgató hajtógépelem egy villanymotorból, egy hajtóműből, illetve egy hajtótárcsából áll. A 40 kW (53,6 lóerő) teljesítményű villanymotor egy fordulatszám-csökkentő hajtóművön keresztül, 25 fordulat/perces fordulatszámmal hajtja meg a 180 cm átmérőjű hajtótárcsát. Annak érdekében, hogy a hajtótárcsa csúszásmentesen hajtsa a kerületének hornyába fekvő vonóelemet, a tárcsa kerülete mentén egyenlő közönként 36 darab a horonyba fekvő, Karlík-rendszerű rugós fogó került beépítésre. A vonóelem feszességéről egy súlyfeszítésű szerkezet gondoskodik.

A hullámvasútnak négyvágányos állomása van. A négy vágány és az utasforgalmi peron is fedett. Az I. vágányt forgalmi vágányként használjuk, a másik három vágány járműtárolásra szolgál. A II. vágány hossza 50 méter (ebből 42 méter az egyenes szakasz), a III. vágány hossza pedig 43 méter (34 méternyi egyenes szakasszal), így mindkettő alkalmas két-két szerelvény tárolására. A IV. vágány – amely csonka vágányként került kialakításra – 23 méter hosszú (18 méternyi egyenes szakasszal), ezen csak egy szerelvényt lehet tárolni. E vágány kialakítása azonban olyan, hogy itt lehet elvégezni a különféle karbantartási munkálatokat is. A sínszálak között szerelőakna, a vágány fölött pedig egy darupálya található. A szerelvények nagyjavítása alkalmával a kocsiszekrényeket és a forgóvázakat a daru segítségével emelik le a vasúti pályáról, és rakják rá egy olyan szállítójárműre, amely alkalmas arra, hogy az egyes fődarabokat a javítóműhelybe vigye át.

Az utasforgalmi peron két részből áll. Egyik fele a beszálló peron, ide vezet az állomás feljárata egy számlálóval ellátott forgóajtón keresztül. A másik fele a kiszálló peron, innen vezet le az állomás kijárata, amely szintén forgóajtóval van ellátva.

 

Működése

A legtöbb vasút úgynevezett adhéziós vontatással működik. Ez azt jelenti, hogy a mozgási energiát a mozdonyban, vagy a motorkocsiban lévő motor (gőzgép, belsőégésű motor, villanymotor stb.) adja, amelyet aztán a kereket adnak át a vasúti pályának. A hullámvasút azonban nem adhéziós vontatású, szerelvényeibe egyáltalán nincsen motor építve. Működése a gravitáción, illetve a helyzeti energia mozgási energiává való átalakításán alapul. A szerelvényeket az állomást követő enyhén lejtő szakasz után egy meredeken emelkedő felvonópályán vontatják fel a pálya legmagasabb pontjára a két sínszál között felfelé mozgó drótkötél (vonóelem) segítségével, amelyre a szerelvények egy kötélfogó berendezés (mitnehmer) segítségével kapaszkodnak fel. A pálya legmagasabb pontján a szerelvények lekapcsolódnak a drótkötélről, s innen a hullámvölgyek aljára a gravitációnál, a következő hullámhegy tetejére pedig a lendületnél fogva haladnak tovább egészen a pálya végéig. Még érthetőbb a dolog, ha a hullámvasút működését a síeléshez hasonlítjuk. Hiszen az alapelv ugyanaz, mint a sípályákon, ahol a síelő a húzóliftbe kapaszkodva halad felfelé, s a gravitációnál fogva siklik lefelé.

A hullámvasút működési elvéből következik, hogy a szerelvények természetesen a két legnagyobb hullámvölgy (a hetedik és a nyolcadik hullámvölgyről van szó) alján érik el a legnagyobb pillanatnyi sebességet. Ennek pontos értéke attól is függ, hogy mennyi a szerelvény aktuális össztömege (amit a szerkezeti tömegen kívül az adott körre felszálló utasok száma és össztömege is befolyásol), de általában 40 és 50 km/h között szokott lenni.

Az összes többi hullámvasútra is ugyanez a működési elv jellemző, bár van, ahol nem drótkötelet, hanem vonóláncokat használnak. Emellett a szerelvény és a pálya közötti kapcsolat is sokféle lehet, attól függően, hogy az adott hullámvasúton milyen műszaki megoldásokat alkalmaznak.

A side friction rendszerű hullámvasutaknál a kerekek hasonlóan kapcsolódnak a vasúti pályához, mint a normál vasutaknál. A pályához képest az oldalirányú elmozdulást a kerék nyomkarimája akadályozza meg, a függőleges elmozdulást pedig a szerelvények saját súlya. Az íves szakaszokra jellemző erőhatások miatt természetesen csökkenteni kell a sebességet, ami a szerelvényen ülő fékező feladata. Ugyanilyen fékezésre van szükség a normál vasutakon is (ott a mozdonyvezető végzi ezt), viszont a nem side friction rendszerű hullámvasutaknál nincs fékezés a kanyarokban, s nem ül rajtuk fékező sem. Fékezés hiányában egy vasúti szerelvénynél előfordulhat, hogy kisiklik az íves szakaszon. A hullámvasútnál azonban még ilyenkor sem kell attól tartani, hogy lefut, vagy „lerepül” a pályáról a szerelvény. A pálya ugyanis olyan biztonságosan van megszerkesztve, hogy még akkor sem alakul ki veszélyes helyzet, ha a fékezés valami miatt elmaradna. Ilyenkor vagy nem történik semmi, s a szerelvény ugyanúgy végigmegy a pályán, mint máskor, vagy esetleg előfordulhat, hogy az íves szakaszok valamelyikén az egyik kerékpár leugrik a sínről. Ám mivel a pálya egy U alakú mélyedésben fut, amely oldalirányban 3 cm elmozdulást tesz lehetővé, ha akár csak egy kerékpár is leugrik a sínről, a forgóváz keretszerkezete azonnal hozzáér a mélyedés oldalfalához, s az egy keletkező súrlódás azonnal le is fékezi az egész szerelvényt. A „kisiklás” tehát a gyakorlatban maximum annyit jelent a hullámvasút esetében, hogy egy kamion hosszúságú jármű egy részén három centivel odébb van, mint kellene. A dolog persze kényelmetlen, hiszen ilyen esetben az utasoknak a pálya mellett futó gyalogjárdán, a kezelők felügyelete mellett, gyalogosan kell elhagyniuk a helyszínt, s utána több mint fél óráig tart, míg a hullámvasutat újraindítják. De veszélyes helyzetről ilyenkor sincs szó. Éppen ezért a fékezőre nem is annyira azért van szükség, mert nélküle nem lenne biztonságos, hanem inkább azért, mert nélküle néhány körönként le kellene állni a folyamatos üzemnek akár 30-60 percre is. A fékezőknek természetesen vizsgát kell tenniük, folyamatosan váltják őket, mi több, létezik egy olyan éberségi kapcsoló is, amely automatikusan befékezi a szerelvényt, ha nincs rajta fékező, (sőt akkor is, ha rajta van, de elfelejti működésbe hozni az éberségi kapcsolót).

A biztonsághoz természetesen az is hozzá tartozik, hogy a hullámvasutat rendszeresen karbantartjuk, sőt, átvettük azokat a műszaki munkatársakat, akik annak idején a Vidámparkban üzemeltették. Emellett egy minőségbiztosítási rendszer keretében meghatározott időközönként be is vizsgáltatjuk a hullámvasutat a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem illetékes szakembereivel.

 

Állatkerti kezelésben

A hullámvasút a Fővárosi Közgyűlés 2012. november 28-i határozata alapján 2013 végén került az Állatkerthez, majd a 2014-es és a 2015-ös szezonban az Állatkert által ideiglenes jelleggel létrehozott Holnemvolt Park egyik játékaként üzemelt. Mi több, a játékok közül mindkét évben a hullámvasút volt a legnépszerűbb. 2014-ben összesen 172.186 fő ült fel a hullámvasútra, ami nagyjából tízezer körnek felel meg. Ez azt jelenti, hogy ebben az évben a hullámvasút szerelvényei nagyjából annyit futottak, mint a transzszibériai vasútvonal teljes hossza. Hasonlóan alakult a hullámvasút népszerűsége a 2015-ös évben is, noha az összesített adatok e sorok írásakor még nem álltak rendelkezésünkre.

Az Állatkert az átvételt követően nemcsak tovább üzemeltette a hullámvasutat, hanem elvégezte a szükséges karbantartási és felújítási munkálatokat is. A pálya több száz méternyi szakaszán kicseréltük a fa részeket és a vaslemez futófelületet, emellett felújítási munkákat végeztünk a szerelvényeken is. Kiépítettünk továbbá egy éberség kapcsolót. Ez automatikusan megállítja a szerelvényt még a felvonószakasz alján, ha az valamilyen ok miatt fékező nélkül indult volna el az állomásról. 2015-re kiépítettük a pálya elektromos megvilágítását is. Ilyen világítás évtizedekkel ezelőtt is létezett, azonban az elmúlt két évtizedben viszont már nyoma sem volt. Most azonban ismét sikerült megteremteni a feltételeit annak, hogy bizonyos alkalmakkor, rendezvényekhez kapcsolódóan akár sötétedés után is biztonságosan üzemeltethessük a hullámvasutat.

Nagy súlyt fektettünk a hullámvasút történetének, működésének, műszaki érdekességeinek bemutatására is. Annál is inkább, mivel a Vidámpark utolsó éveiben erről szinte egyáltalán nem gondoskodtak. A Holnemvolt Park 2015-es és 2015-ös szezonja idején az Állatkert honlapján és a hullámvasút mellett elhelyezett ismertető táblán is részletesen bemutattuk a patinás játékhoz kapcsolódó érdekességeket. Mi több, a Múzeumok Éjszakája, illetve a Mutatványosok Éjszakája programjainak részeként szakvezetéses kulisszák mögötti sétákat szerveztünk, amelynek során például a hullámvasút gépházát és egyéb berendezéseit is megmutattuk az érdeklődőknek. Ezeken a vezetéseken több ezer fő vett részt.

A 2015-ös szezon végétől (azaz 2015. november 2-től kezdve) a hullámvasút működése is szünetel. Telente persze korábban sem működött, ám a leállás ezúttal nem a következő tavaszig, hanem várhatóan három szezonon át fog tartani. A hullámvasút szomszédságában lévő területen ugyanis ebben az időszakban a Pannon Park kivitelezési munkálatai zajlanak, ezért magát a hullámvasutat sem lehet majd megközelíteni. A tervek szerint a Pannon Park létesítményei két lépésben, a 2018-as és a 2019-es esztendőben kerülnek majd átadásra. Ekkor veheti majd újra birtokba a nagyközönség a hullámvasutat is.